Il mercato dell’auto oltre la metà del guado

La crisi del mercato dell’auto è iniziata nell’aprile 2010 con la fine degli ultimi incentivi alla rottamazione. Quanto durerà? E’ difficile dirlo. Molti hanno ipotizzato che nel secondo semestre del 2013 si sarebbe verificata l’inversione di tendenza sia perché le immatricolazioni stavano scendendo su livelli che venivano ritenuti non ulteriormente comprimibili sia perché si riteneva che anche per l’economia, dopo le elezioni e con il varo di un nuovo Governo, si creassero le condizioni per la ripresa.

Speranze di ripresa

In effetti il faticoso processo per giungere alla costituzione del Governo Letta ha determinato uno slittamento anche delle speranze di ripresa. Nell’estate tuttavia, come è noto, il Ministro Saccomanni ha più volte sostenuto che la svolta era imminente. Le valutazioni del Ministro poggiavano (e ancora poggiano) soprattutto sul miglioramento della produzione industriale registrato in maggio e giugno e sul ritorno alla crescita degli indicatori di fiducia dei consumatori e delle imprese tra giugno e luglio. Gli ultimi dati dicono che per la produzione industriale in luglio si è verificata una battuta d’arresto, mentre la fiducia ha continuato a crescere anche in settembre. Il dato sulla produzione industriale di agosto, che verrà reso noto il 10 ottobre, costituirà così una cartina di tornasole in quanto chiarirà se la battuta di arresto di luglio è stata un fenomeno isolato o meno.

Per quello che riguarda l’auto, l’attesa di un segnale in controtendenza rispetto all’andamento del mercato dall’aprile 2010 in poi è maturata innanzitutto perché nel 2013 il tasso di caduta della domanda è apparso in rapida frenata, tanto che in luglio il calo sullo stesso mese del 2012 è stato così basso (-1,92%) da rendere plausibile l’ipotesi di un primo dato positivo già in agosto. Così non è stato e il segnale di inversione di tendenza non è arrivato neppure con i dati di settembre. D’altra parte la frenata nella caduta della domanda non è l’unico elemento che ha indotto a ritenere possibile il ritorno ad una moderata crescita delle immatricolazioni. Anche la propensione all’acquisto di un’autovettura determinata dall’Istat nel quadro delle sue inchieste sulla fiducia dei consumatori ha fatto registrare un sensibile incremento tra il secondo e il terzo trimestre 2013. Segnali di recupero delle intenzioni all’acquisto di auto sono venuti anche dalle rilevazioni dell’Osservatorio Findomestic, sempre molto attento all’andamento dei consumi di beni durevoli, e pure dalle inchieste sui concessionari è venuta qualche indicazione, se non positiva, quantomeno di attenuazione della negatività.

Le condizioni per un moderato recupero dell’economia e del mercato dell’auto prima della fine del 2013 dunque parrebbero esserci. Per l’auto la via della ripresa è strettamente legata alla ripresa dell’economia, ma vi sono anche molti fattori di freno specifici su cui il Governo dovrà cercare di intervenire per riportare il mercato verso i livelli ante-crisi. In particolare ci riferiamo al caro-carburanti, al caro-assicurazioni, ad una pressione fiscale specifica insopportabile e a notevoli difficoltà anche per il credito al consumo.

La demonizzazione dell’auto

Oltre a questi fattori di freno ve n’è anche un altro di cui poco si parla ma che va assolutamente rimosso. Si tratta del fatto che, prendendo a pretesto la crisi, contro l’automobile viene condotta una campagna di opinione fortemente penalizzante dettata da una malintesa sensibilità ambientale all’insegna del politicamente corretto e costruita non di rado su dati falsi o su interpretazioni di comodo o parziali di dati veri. Nel 2012 un Ministro in carica si è fatto portavoce di un’opinione diffusa in alcuni ambienti e ha dichiarato che l’automobile “è un prodotto obsoleto”. Secondo il dizionario Zingarelli per obsolescenza si intende “un processo di invecchiamento di mezzi produttivi, come macchine attrezzature e impianti dovuto al sopraggiungere di altri mezzi tecnicamente ed economicamente più evoluti”. Quali sarebbero i mezzi tecnicamente ed economicamente più evoluti che possono sostituire l’automobile? E se questi mezzi esistono perché la crisi dell’auto riguarda soltanto i paesi meridionali della zona euro colpiti dalle politiche di austerity, mentre nel resto del mondo di antica motorizzazione le vendite di auto hanno già raggiunto o stanno per raggiungere i livelli ante-crisi e nei paesi di più recente motorizzazione lo sviluppo del mercato automobilistico non ha avuto nessuna battuta di arresto per la crisi e procede passando di record in record con tassi sostenuti?

Alle prese di posizione “autorevoli” si aggiungono poi quelle di mezzi di comunicazione di massa in cerca di facili scoop. Così ha fatto grande scalpore lo scorso anno l’affermazione, non basata su alcuna rilevazione rigorosa, secondo la quale i giovani preferiscono il tablet all’automobile. Certo in un Paese come il nostro in cui la disoccupazione giovanile ha raggiunto il 40,1%, il tablet è un obiettivo raggiungibile per un giovane, mentre l’automobile è un sogno da rimandare a tempi migliori. L’affermazione secondo cui i giovani preferiscono il tablet all’auto è però diventata per molti un articolo di fede e in questo contesto poca eco ha avuto un sondaggio condotto dall’ACI e dal Censis da cui emerge che alla domanda “Come utilizzerebbe 30.000 euro da spendere in beni e servizi?” nella graduatoria delle risposte più frequenti dei giovani dai 18 ai 29 anni al primo posto si colloca “organizzerei una vacanza da sogno”, al secondo posto vi è la risposta “risparmierei”, ma dopo queste due risposte, chiaramente dettate dalla grande difficoltà del momento e dalla situazione di frustrazione che ne consegue soprattutto per i giovani, la prima risposta è stata “comprerei un’automobile”.

Un altro tema caro ai nemici dell’auto è il tasso di motorizzazione italiano che sarebbe il più altro d’Europa. Se si fa il rapporto tra la consistenza ufficiale del parco circolante italiano e il numero degli abitanti, il tasso di motorizzazione italiano risulta in effetti più alto di quello delle altre maggiori economie europee, ma occorre considerare che la consistenza del parco circolante italiano è gonfiata dal fatto che i tempi per la cancellazione dal parco delle auto non più effettivamente circolanti sono in Italia più lunghi che negli altri paesi. E poi, anche se il tasso effettivo di motorizzazione del Paese fosse più alto di quello di altre nazioni comparabili con la nostra, come potrebbe essere diversamente se, secondo Legambiente, fatta 100 la media UE, la nostra dotazione di metropolitane è pari a 39,6, quella di treni pendolari è pari a 45,8 e quella di treni ad alta velocità è pari a 61,2?

A marginalizzare l’auto contribuiscono anche gli scoop giornalistici. Molto spazio è stato dato quest’anno alla notizia che le vendite di biciclette nel 2012 hanno superato quelle di automobili, ma il sorpasso è avvenuto perché il calo delle immatricolazioni di auto è stato particolarmente severo nel 2012 e quindi il numero delle auto vendute è sceso al di sotto di quello delle biciclette vendute, ma non vi è stato certo un boom della bicicletta le cui vendite sono anzi calate del 4,7% sul 2011 e del 19,3% sui livelli ante-crisi (2007).

Un altro scoop che ha trovato ampio spazio sui giornali qualche settimana fa è quello del boom del car-sharing (inteso come alternativa all’auto di proprietà). In affetti la ricerca di AlixPartners a cui la notizia faceva riferimento diceva soltanto che in Italia dal 2009 al 2011 gli utenti del car-sharing sono passati da 17.900 a 22.700, una percentuale infima rispetto al numero dei patentati. A proposito di patentati vi è poi un’altra affermazione da smentire. Si sostiene che i giovani non prendono più la patente. Se è così, non si riesce però a capire perché il numero delle patenti B attive continui ad aumentare. Secondo l’ufficio statistico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al 7 ottobre 2013 ha infatti toccato quota 34.671.293 con un incremento sul 2007 del 10,9%.

Per chiudere questo elenco non esaustivo di attacchi all’automobile un’ultima citazione. A metà luglio è apparsa la notizia che una agenzia internazionale per lo studio della congestione stradale aveva affermato che nel 2012 il traffico automobilistico in Italia era crollato del 34%. Il dato è chiaramente sbagliato in quanto un calo di questa entità non può essersi verificato poiché i consumi di carburante per autotrazione sono calati del 10,5%, ma la stima dell’istituto internazionale serviva a sostenere la tesi dell’abbandono dell’automobile e così i giornali l’hanno ripresa. In effetti il calo del traffico è stato comunque forte, ma è stato dovuto interamente alla crisi economica (infatti ha riguardato anche il trasporto pubblico) e quando la crisi verrà superata uno dei primi effetti sarà proprio l’aumento del traffico che determinerà inevitabilmente una ripresa del mercato dell’auto. E dalla ripresa del mercato dell’auto verrà un contributo al rafforzamento della ripresa dell’economia.

La leggenda metropolitana della disaffezione dall’automobile costruita all’insegna del politicamente corretto non giova quindi neanche alla ripresa dell’economia. Ma la leggende metropolitane sono dure a morire. Per superare quella del buco nell’ozono sono occorsi molti anni. E’ auspicabile che la leggenda metropolitana della disaffezione dall’auto venga spazzata via molto prima. Farlo è compito di chi vuole dare un’informazione onesta e corretta ed è compito anche, e innanzitutto, dell’industria automobilistica che, pure nel nostro Paese, deve ritrovare l’orgoglio che le deriva dal ruolo che ha svolto e continua a svolgere nello sviluppo dell’economia e della società. Può piacere o non piacere, ma non esiste oggi un’alternativa di massa all’automobile e, se anche vi fosse, come potrebbe affermarsi nel nostro Paese che ha la dotazione di infrastrutture per la mobilità alternative all’auto di cui più sopra dicevamo.

Conclusioni

E’ vero che al di là di tutte le possibili mistificazioni la verità finisce per venire a galla, ma per l’automobile la disinformazione ha costituito in passato ed ancora costituisce un grande problema, perché ha determinato l’adozione di politiche che hanno fortemente penalizzato, non solo i cittadini, ma anche l’economia. Tornando alle prospettive del mercato italiano, la ripresa dell’economia potrebbe determinare l’attesa inversione di tendenza anche per l’auto già nel 2013, ma perché la svolta sia seguita da una crescita significativa occorre anche che la politica dei trasporti a livello nazionale e locale sia basata su informazioni corrette, e che, senza pregiudizi nei confronti dell’auto, si ponga mano pure alle questioni del caro- carburanti, del caro-assicurazioni, dell’eccesso di tassazione e delle difficoltà del credito.

Roma, 8 ottobre 2013
Palazzo Altieri – Sede di rappresentanza del Banco Popolare
Traccia dell’introduzione di
Gian Primo Quagliano, Presidente Centro Studi Promotor